diciembre 2, 2021

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AP-9: La autopista más transitada de Galicia encuentra la manera de ser libre | Economía

AP-9: La autopista más transitada de Galicia encuentra la manera de ser libre |  Economía
Un tramo de la autovía del Atlántico.
Un tramo de la autovía del Atlántico.

Miles de gallegos tienen casi su segunda residencia en la autopista AP-9. En una comunidad sin tren de cercanías, esta carretera de peaje que conecta las zonas más pobladas e industrializadas de la comunidad paralela al Atlántico, desde Ferrol a Portugal, es transitada por 25.000 conductores cada día. Sus bolsillos financian las mayores subidas de tipos anuales de España en los últimos tiempos. Mientras que otras infraestructuras estatales de pago acaban de ser liberadas o están a punto de hacerlo, la concesión de esta infraestructura gallega a la multinacional Itínere estaba obligada por el gobierno de José María Aznar hasta 2048. La Comisión Europea, en cambio, acaba de abrir una sorpresa, una posible forma de anticipar el libre acceso de esta carretera al 2023.

Bruselas ha iniciado un procedimiento de infracción contra España porque considera ilegal la prórroga de la concesión AP-9 otorgada por Aznar en 2000 y que impide la desaparición de los peajes en un plazo de dos años. Las autoridades comunitarias alegan que esta prórroga del contrato por 25 años infringió las normas comunitarias de competencia, ya que se adjudicó sin licitación pública. Valora la misma ilegalidad en la prórroga concedida por el gobierno de Felipe González en 1994 y que imposibilitó la liberalización de la ruta en 2013. La Comisión Europea ha dado al gobierno español dos meses para presentar denuncias.

El Ministerio de Transporte no comparte la opinión. Considera «políticamente cuestionable» la prórroga concedida por Aznar, una «mala decisión política» que va «en sentido contrario» a lo que defiende el actual gobierno, que ya ha despejado de peajes más de 1.000 kilómetros de autopistas. Pero, a diferencia de Bruselas, afirma que «se aprobó según el procedimiento judicial ordinario y las leyes vigentes en España en el momento en que, además, la sociedad concesionaria era pública».

La AP-9 pertenecía efectivamente a la Compañía Nacional de Carreteras en 2000 y solo tres años después, tras haber incrementado el negocio de la empresa con varias ampliaciones contractuales, el Ejecutivo del PP impulsó su privatización y fue comprada por 1.600 millones de euros a un consorcio liderado por la constructora Sacyr. Actualmente el Grupo Itínere, matriz de la concesionaria Audasa, está en manos de dos fondos de inversión y con la autovía gallega facturó unos 150 millones antes de la caída de tráfico de la pandemia, con un beneficio neto del 30%.

Si, tras las acusaciones, la sentencia de Bruselas se vuelve definitiva y España sigue sin tener en cuenta, el conflicto iría al Tribunal de Justicia de la UE. Ya existe un precedente. Por una extensión similar de una autopista sin licitación, el gobierno italiano fue condenado por este tribunal, aunque reacio a ejecutar la sentencia. «Con este precedente, hay ciertas posibilidades de que acabe declarando también en este caso que la prórroga es contraria a la ley», dice Alejandro Huergo, catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad de Oviedo, quien advierte que, en cualquier caso , el procedimiento sancionador acaba de comenzar.

Huergo explica que las Directivas comunitarias sobre contratación pública, que se encuentran por encima de la normativa española, «se basan en el hecho de que una prórroga es contraria a la competencia porque se adjudica con los dedos» e implica una «distorsión de la primera licitación», modificando a posteriori las condiciones en las que participó en el concurso. En las concesiones de servicios públicos como el agua, añade el profesor asturiano, ya hay un historial de ampliaciones que no se han llevado a cabo porque son contrarias a las directivas europeas. En el caso de las autopistas, la ampliación de concesiones también es «un regalo», explica, porque los peajes están fijados para cubrir la construcción y mantenimiento de la vía y cuando ésta se sigue cobrando más allá de lo previsto en el contrato inicial, se supone que el primero de estos costes ya ha sido amortizado.

La bofetada de Bruselas a España por la ampliación de la concesión de la Carretera del Atlántico, sobre la que Audasa se negó a comentar, se produce tras la denuncia interpuesta en 2019 por la asociación En Colectivo. Su presidente, Diego Maraña, cree que los dos gobiernos que prorrogaron la vigencia de los peajes han «dañado» la economía de los hogares y comercios gallegos «en beneficio propio y de la empresa». La primera prórroga del contrato en 1994 fue por diez años ya cambio de que la empresa gestionara las carreteras de circunvalación de las ciudades. Con el de 2000, Audasa construyó nueve kilómetros de vías para conectar Fene y Ferrol. “El gobierno tiene la posibilidad de demostrar a los gallegos que no somos españoles de tercera categoría y respetar la carta de requerimiento enviada por Bruselas para que en seis meses tengamos una autopista libre”, dice Maraña.

El aumento anual de los peajes de la AP-9 es un motivo de indignación generalizada en Galicia. La Xunta de Alberto Núñez Feijóo también grita al cielo, a pesar de que algunas de esas subidas de precio las acuerda su partido con el marchante. A lo largo de 2018, las tasas aumentaron casi un 4% y el 1 de enero de 2019 volvieron a crecer en torno al 3,5%. Fue así porque los gobiernos de José Luis Rodríguez Zapatero y Mariano Rajoy, con dos ministros de Fomento gallegos, permitieron a la concesionaria financiar obras y descuentos en peajes, aumentando el coste de lo que pagan todos los usuarios. El incremento solo se podía aplicar a las obras terminadas, pero Rajoy incluso inauguró la ampliación del puente de Rande en Vigo el 30 de diciembre sin estar terminada. Después del evento, Audasa comenzó a levantarse y el trabajo continuó.

Como parte de las medidas solicitadas por el BNG para apoyar la toma de posesión de Pedro Sánchez, el Ministerio de Transportes aprobó varios descuentos en el peaje de la AP-9 para «mitigar los efectos de las políticas injustas adoptadas por otros gobiernos». Este departamento evita evaluar si ve la viabilidad de la infraestructura libre en 2023 porque el expediente sancionador de Bruselas «está en un momento muy embrionario». También evite «especular» con la compensación que podría reclamar Audasa. Mientras tanto, otros territorios ven con interés lo que ocurre en Galicia. La AP-66 que conecta Asturias con el Altiplano debería haber sido gratuita este año, pero pesa sobre ella una prórroga sin aviso público que también ha impuesto Aznar hasta el lejano 2050.