diciembre 3, 2021

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Colegio de Ingenieros Civiles de México: «Incidentes como el colapso de la Línea 12 han generado desconfianza en la gente»

Colegio de Ingenieros Civiles de México: "Incidentes como el colapso de la Línea 12 han generado desconfianza en la gente"
Trabajos de rescate tras el colapso de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México el 3 de mayo.
Trabajos de rescate tras el colapso de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México el 3 de mayo.Hector guerrero

La tragedia de la línea 12 atrajo una atención sin precedentes a la ingeniería civil. Términos especializados y explicaciones técnicas dominan la discusión sobre las causas del colapso del metro de la Ciudad de México, que provocó 26 muertos y decenas de heridos el 3 de mayo. El primer fallo preliminar, presentado el miércoles, señala que la falla estructural fue causada por problemas en los pernos y soldaduras que unían el acero y el concreto en el tramo colapsado. Al día siguiente, el Colegio Mexicano de Ingenieros Civiles (CICM) anunció que el 32% del viaducto elevado de la línea presenta deficiencias y vulnerabilidades, las cuales deben ser revisadas y resueltas lo antes posible. Bernardo Gómez, coordinador del Comité de Seguridad del CICM, aclara en entrevista los resultados, implicaciones y alcances de la inspección que realizó su equipo.

“Está claro que incidentes como el colapso de la Línea 12 han generado incertidumbre y desconfianza en las personas, lo que buscamos es restaurar la confianza del público en el trabajo de los ingenieros”, dice el especialista en Ingeniería Estructural. Tras seis semanas marcadas por la sed de respuestas de la ciudadanía, Gómez pide no sacar conclusiones y esperar a que acaben los avalúos, incluso con la información que ya circula y que da un panorama cada vez más claro de lo ocurrido. “Sería arriesgado decir que tal colapso podría haberse previsto”, agrega el ingeniero.

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La inspección física del Colegio de Ingenieros, realizada entre el 5 y el 8 de mayo, encontró grietas en tres columnas, grietas en vigas y cabezales, deformaciones en los elementos de soporte y prácticas constructivas cuestionables identificadas en algunas soldaduras. Esta inspección no incluyó la denominada zona cero, entre las estaciones de Tezonco y Olivos. “Lo más probable es que las deficiencias y vulnerabilidades que encontramos en la línea 12 tengan su origen en el proceso de construcción y diseño”, dice Gómez.

Imagen de la inspección por parte del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) del tramo elevado de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México.
Imagen de la inspección por parte del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) del tramo elevado de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México.CICM

El especialista toma por ejemplo la separación insuficiente entre las vigas de acero y los cabezales de hormigón. “Es imposible que una trabe se mueva durante la operación hasta tal punto que se haya separado y ahora la encontramos sin separación con el cabezal de hormigón”, explica. Otro punto es que las soldaduras se encontraron justo en el centro del claro, el espacio entre dos columnas, donde hay mayor esfuerzo en el trabajo, práctica que no está prohibida en México, pero que el Colegio ha calificado de cuestionable. «Esas soldaduras también fueron una decisión constructiva». Los diafragmas, que son elementos metálicos que ayudan a distribuir el peso hacia las vigas y columnas, tampoco estaban dispuestos perpendicularmente y estaban inclinados o, en algunos casos, no posicionados. Tampoco se puede culpar a la operación o al mantenimiento, dice. “En la inspección que hicimos no podemos determinar la edad de las grietas en las columnas, pero sabemos que vienen del origen porque hay informes del Instituto de Ingeniería de la UNAM que se refieren a ellas, entre otros documentos”, dice.

Sin embargo, aclara Gómez, las deficiencias encontradas no pueden ser juzgadas como fallas estructurales, porque no comprometen la seguridad de esa obra próxima. “Son problemas que hay que abordar, no porque el riesgo sea muy alto, sino porque de no hacerse van a evolucionar a algo más grave y en algunos años podrían ser un riesgo estructural de seguridad”, puntualiza.

La presentación del informe del Colegio de Ingenieros Civiles de México, el 17 de junio.
La presentación del informe del Colegio de Ingenieros Civiles de México, el 17 de junio.Mario Guzman / EFE

En mayo de 2014, luego de que el gobierno de Miguel Ángel Mancera decidiera cerrar la Línea 12 por problemas con el funcionamiento de trenes y vías, el CICM elaboró ​​otro informe en el que concluyó que el problema de la línea no tenía nada que ver con la proyecto de ingeniería. ¿Qué ha cambiado a lo largo de los años? Gómez dice que no participó en la elaboración de este informe, pero asume que la revisión del Colegio se centró en analizar cómo se concibió el proyecto y no en realizar una revisión de campo. «Como son grietas que no conducen a un patrón de falla estructural, la verdad es que hubiera sido fácil para alguien no arreglarlas o arreglarlas ya que no son un problema de seguridad estructural, aunque es un problema de durabilidad», comenta. el experto. “Entendemos que esto da lugar a preguntas como ‘por qué no lo vieron entonces y ahora sí’, esto es lo que queremos evitar: estos son aspectos que pueden no ser técnicamente urgentes, pero en los que queremos estar muy cautelosos para evitar problemas en el futuro ”, añade.

El informe también presenta algunas vulnerabilidades que surgieron del terremoto de 2017. Un par de soportes de neopreno, sobre los que se apoyan vigas de acero, fueron golpeados: uno fue desplazado por el terremoto y el otro se deformó, dice Gómez. En otro caso, el revestimiento de hormigón de uno de los topes sísmicos cayó por el movimiento de la estructura en sí, movimiento normal, pero que debe ser revisado y, si es necesario, reparado ”.

El viaducto aéreo tiene un tramo con vigas de acero y otro que utiliza solo hormigón. Un resultado llamativo es que el tramo que solo tiene hormigón no presentó problemas importantes, mientras que algunos que tienen acero, como el de caída, sí. “Ambos materiales son igualmente fiables y seguros”, dice Gómez, “pero es muy sintomático que encontremos estas deficiencias en el apartado que incluye acero y hormigón, y no en los que solo incluyen hormigón porque hay diferencia de calidad. Y control de calidad «.

El especialista manifiesta que se deben seguir los siguientes pasos analíticos, que incluyen informes de seguridad, pruebas de laboratorio de materiales y proyectos de restauración, si se requieren, para corroborar o corregir los hallazgos de este primer informe. En circunstancias normales, este trabajo de confirmación, que será realizado por especialistas ajenos al Colegio de Ingenieros, tarda de tres a seis meses. Por este motivo, la recomendación del CICM es no reanudar aún el servicio en el viaducto elevado. La seguridad del tramo subterráneo no se ve comprometida, pero el taller donde se mantienen los trenes está ubicado en la terminal de Tláhuac y hay que pasar por el tramo que ha caído para llegar allí, lo que implica un desafío logístico que se debe resolver antes. reabre. anteriormente llamada la línea dorada.

Al tratarse de una inspección visual, la inspección realizada por el Colegio de Ingenieros no permite establecer si en el resto de la Línea 12 también hubo problemas con los pernos y la forma en que fueron soldados, la causa del accidente según el La empresa noruega Det Norsk Veritas. “Las principales líneas de investigación sobre el motivo del colapso tienen que ver con situaciones internas, que no se pueden ver a simple vista”, dice Gómez. Las sentencias preliminares, sin embargo, ya ven los primeros eslabones de la cadena de responsabilidad tras la tragedia. “Es necesario delinear muy claramente cómo actuó cada una de las partes que se unieron en el proceso constructivo: quienes ejecutaron, supervisaron y concibieron la obra”, concluye Gómez.

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