La expansión de El Prat desencadena el debate entre la economía y el medio ambiente | Economía

El aeropuerto de Barcelona-El Prat lucha por desplegar sus alas. Durante años, el interés de Aena por incrementar el tráfico aéreo ha chocado con un aeropuerto que opera oprimido por su posición, enclavado entre una zona de interés naturalista y a tiro de piedra de barrios residenciales. El acuerdo firmado esta semana entre el Ministerio de Transportes y la Generalitat para la ampliación del aeropuerto permite desbloquear una millonaria inversión en una infraestructura que quiere ser una de las principales bases operativas europeas donde las empresas puedan conectar vuelos intercontinentales, técnicamente conocida como centrar internacional.

El proyecto es ambicioso y grandilocuente. Los 1.700 millones de euros previstos representan casi el doble de lo que el Estado ha invertido en Cataluña para el conjunto de 2020, 957 millones. El grueso del gasto se divide en la construcción de una nueva terminal satélite (681 millones), en un túnel para conectarla a la T1 (378 millones), y en el alargamiento de la pista más cercana al mar (262 millones). A la remodelación se le atribuye la capacidad de generar 45.000 puestos de trabajo directos y aumentar en dos puntos el peso del aeropuerto en el PIB catalán, hasta el 8,9%.

Sin embargo, la fuerza de los datos choca con un frente de oposición que advierte del daño ambiental que conllevaría su implementación. El aeropuerto está rodeado por los humedales del delta del Llobregat y el impacto que recibirían de la ampliación de la infraestructura ha suscitado el debate sobre si seguir apostando por un modelo que promueva mayores instalaciones para dar cabida a más tráfico y un mayor volumen de operaciones. , incluso a costa de invadir un espacio natural protegido.

La alcaldesa de Barcelona, ​​Ada Colau, y el alcalde de El Prat, Lluís Mijoler, apoyaron este rechazo al plan de Aena, apoyados por agrupaciones de vecinos y organizaciones medioambientales, que ya han anunciado protestas. Colau subraya que se trata de un proyecto basado en «un modelo del pasado» y en la «economía del fútbol». Y encuentra «evidente» su inconsistencia con los compromisos asumidos en relación con el cambio climático. Tras el acuerdo de la ministra Raquel Sánchez con la vicepresidente El catalán Jordi Puigneró, Lluís Mijoler criticó a la Generalitat por haber sucumbido al «chantaje» de Aena y haber abandonado a los vecinos que vivían cerca del aeropuerto. Bajo consignas como Menos aviones, más vida o Lucha por el clima, la salud y la vida, los andenes Zeroport, Ni un pam de terra y Xarxa para Justícia Climàtica galvanizaron el descontento popular.

Fernando Prieto, investigador del Observatorio de Sostenibilidad, cree que el proyecto es una «contradicción brutal»: «No podemos hablar de emergencia climática y aumento de temperaturas y apostar por el aumento de una infraestructura que amenaza directamente la ecología». Este experto cita otros ejemplos de ampliación de infraestructuras en conflicto con la sostenibilidad, como las obras en los puertos de Valencia, Vigo y Tenerife.

En Aena defienden que el proyecto presentado es el más sostenible y que, sin renunciar al crecimiento económico, respeta las necesidades de la sociedad y el medio ambiente. «Se evita sobrevolar Castelldefels y se aleja de la zona de Gavá», explica su portavoz. La compañía también insiste en que el impacto ambiental de la ampliación se verá más que compensado con la sustitución de los terrenos que estarán protegidos por el sello europeo Natura 2000 ”. La propuesta de medidas compensatorias de Aena propone 280 hectáreas como área de restauración y mejora. Hábitat preocupado de interés comunitario, mejorando la conectividad del espacio resultante ”, concluye en el gerente del aeropuerto. La Generalitat pide disculpas porque aún no está definido cómo tendrá que crecer la planta, pero Aena argumenta que no le queda más remedio que alargar la pista más cercana al mar hacia la laguna de La Ricarda.

La propuesta enciende las críticas de los opositores, que adelantan daños «irreparables», mientras que la dirección del aeropuerto insiste en que extender la pista al humedal es un mal menor. Cualquier otra opción tiene un impacto directo en los vecinos porque implicaría un cambio en el rol en el que actualmente se llevan a cabo las operaciones.

Carlos Bravo, portavoz en España de la organización de Transporte y Medio Ambiente, destaca que la zona del delta incluye también el sistema acuífero del que depende el abastecimiento de agua de Barcelona, ​​lo que «representa otro riesgo». En su opinión, tanto la ampliación de El Prat como la reestructuración de Barajas son «incompatibles» con los compromisos climáticos. “El transporte aéreo es el que más emisiones de gases de efecto invernadero emite por pasajero, y junto al transporte marítimo es el que menos esfuerzo ha hecho para reducirlas”. Explica que la aviación seguirá dependiendo de los combustibles fósiles, ya que las alternativas descarbonizadas no estarán listas de forma masiva hasta dentro de 15 a 20 años. Estos tampoco resolverán el impacto en el delta. «No hay forma de reconciliarlo», dice.

El Prat tiene tres pistas, pero los despegues y aterrizajes se concentran básicamente en las dos pistas paralelas. Uno está reservado para aterrizajes y el otro, más corto y más cercano al mar, para despegues. Su uso autónomo, ambos válidos para cualquier operación, aumentaría la capacidad del aeropuerto hasta el objetivo de 90 operaciones en el momento que persigue Aena. Pero esto supondría que el avión sobrevolaría los tejados de las urbanizaciones cercanas, en concreto Castelldefels y Gavà, municipio del que la ministra Raquel Sánchez fue alcaldesa hasta el mes pasado. En la mesa técnica para consensuar la ampliación, Aena se ofreció a blindar el papel actual de las vías para conseguir consensos. La propuesta fue bien con la Generalitat y en casi todos los municipios cercanos al aeropuerto. El Prat pasó a mostrar su total rechazo al proyecto, insistiendo en que la biodiversidad del delta del Llobregat ya no tolera el hormigón.

El incidente provocó un comunicado de la Comisión Europea, cuyos portavoces advirtieron que «hay una legislación comunitaria en materia de medio ambiente que hay que respetar». La ministra Raquel Sánchez, que durante su mandato como alcalde había rechazado cualquier cambio en la infraestructura aeroportuaria que pudiera afectar la calidad de vida de su municipio, insiste en que no es solo la UE la que pide respeto, sino que el Ministerio de Transportes y la La Transición Ecológica será «desafiante».

El gobierno insiste en mantener el compromiso verde y sustentable como parte central de su proyecto político, pero debe compatibilizarlo con el desarrollo económico. Aunque la discusión no se desarrolló en el Consejo de Ministros, la vicepresidenta Yolanda Díaz comunicó su preocupación a los ministros Ribera y Sánchez, informa Anabel Diez.

En United We Can, no ocultan su preocupación. «El compromiso ambiental del gobierno ha perdido fuerza», dice el diputado Juan López de Uralde, informa Miguel Ángel Medina. Sobre la ampliación del aeropuerto de Barcelona, ​​y el proyecto de Barajas, señala: “Espero que haya una reflexión sobre este tipo de proyectos. Debe haber una corrección por parte del gobierno ”.

Las críticas al ejecutivo también vinieron de organizaciones ambientales. Adrián Fernández, portavoz de Greenpeace, cree que «el discurso del gobierno sigue siendo el mismo, pero las políticas no se corresponden con los objetivos». Pablo Muñoz, de Ecologistas en Acción, coincide: “La política ambiental del gobierno está lejos de ser coherente. Hay muchos ejemplos de cómo la ambición climática se diluye frente a los intereses económicos. Este caso de El Prat lo demuestra ”.