
Los vendedores de automóviles son conocidos por su marketing contundente. Sin embargo, promover un modelo de negocio de reparación y mantenimiento pronto puede resultar demasiado difícil para ellos. Los vehículos eléctricos requieren menos de ambos, lo que aumenta el riesgo de que los concesionarios sufran un cortocircuito.
La pandemia ha provocado que más viajeros desconfíen del transporte público, provocando un frenesí por comprar vehículos nuevos y usados. Esto desencadenó las acciones de las cadenas minoristas cotizadas a ambos lados del Atlántico. Después de subir un 52% y un 43%, respectivamente, este año, la autoNation con sede en Estados Unidos ahora tiene un valor de casi 6.700 millones de euros y el Pendragon más pequeño, que cotiza en Londres, 300 millones de euros, superando fácilmente a sus índices.
Pero el auge de las ventas esconde tendencias estructurales que amenazan con un choque frontal en el camino. A principios de este año, Volkswagen afirmó ser el primer fabricante de automóviles del mercado masivo en seguir el ejemplo de Tesla y ofrecer actualizaciones de software regulares en sus modelos eléctricos de identificación, mejorando los sistemas de iluminación y entretenimiento del automóvil. UBS estima que estas ventas de software, que pasan por alto a los concesionarios, se convertirán en la mayor fuente de ingresos para los fabricantes de automóviles, con 1,6 billones de euros en todo el mundo para 2030. Esta cifra es más alta que los ingresos esperados de los automóviles con batería o sus predecesores de combustibles fósiles.
Este cambio puede hacer que los revendedores dependan de las ventas de hardware estandarizadas y de bajo margen. Además, según Morgan Stanley, aproximadamente la mitad de las ganancias de los distribuidores estadounidenses provienen de repuestos y mantenimiento. Sin embargo, los vehículos eléctricos tienen entre una vigésima y una centésima parte del número de partes móviles que los coches de combustión, por lo que requieren menos mantenimiento. VW estima que los costos mensuales de neumáticos y mantenimiento de su modelo eléctrico insignia, el ID.3, son en promedio un 15% más baratos que su éxito de ventas intensivo en gasolina, el Golf.
Los distribuidores aún tienen camino por recorrer. La penetración de la batería llevará tiempo. Según UBS, incluso en una Europa que se electriza rápidamente, los vehículos de cero emisiones no representarán la mayoría de las compras de vehículos nuevos hasta 2027. Al igual que Tesla y los modelos de la competencia, representan menos del 1% de los vehículos conducidos en los Estados Unidos. Es probable que haya una larga fila de bebedores de gas para atender y vender. Finalmente, las leyes de franquicia de EE. UU. Arraigadas limitarán la cantidad de vehículos que los fabricantes de automóviles pueden vender sin intermediarios.
Estos estándares se verán sometidos a una presión cada vez mayor a medida que los fabricantes pasen a las ventas directas al consumidor en Internet; Volvo Cars ya quiere hacer esto para 2030. Esto les da a los concesionarios margen de maniobra para navegar durante algunos años más, pero sus concesionarios están listos para convertirse en garajes glorificados.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son tuyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, está editada por Cinco días
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