Motociclistas, el gran reto de la seguridad vial | España

La vida de David Landazábal, de 53 años, estuvo marcada por dos accidentes de tráfico. Apenas un año después de perder a sus padres en la calle, casi muere también. Todavía recuerda vívidamente aquella noche en que, a los 20 años, conducía por el Paseo de la Castellana de Madrid a bordo de su moto, pisando demasiado el acelerador. Fue cuestión de momentos. «Golpeé un auto y choqué con un poste de luz», dice. Sus graves heridas lo obligaron a someterse a 15 cirugías, las últimas hace seis años. Landazábal vestía chaqueta de cuero y jeans ese día, pero ningún equipo de protección más que un casco. “Tuve suerte ese día de ponérmelo. Me salvó la vida «, dice.

Desde 2014, los accidentes que involucran a motociclistas han crecido año tras año. En 2019, el último año del informe, 417 motociclistas y pasajeros murieron en la carretera, el 24% de todas las muertes en accidentes de tráfico. A pesar de las restricciones a la movilidad por la pandemia en los primeros meses de 2021, a 18 de julio las víctimas eran 134, solo nueve menos que en el mismo período hace dos años, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT). . Los responsables de la institución están muy preocupados por esta tendencia en los accidentes de tráfico y su director, Pere Navarro, en una reciente entrevista a EL PAÍS, planteó como solución a corto plazo la implantación del airbag motocicleta. Sin embargo, las principales asociaciones de motociclistas están en contra de su obligación.

Álvaro Gómez, director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, asegura que los motociclistas representan el gran desafío de la seguridad vial para los próximos años. Cada vez hay más bicicletas y más usuarios. “Tuvimos muchos conductores muertos durante unos meses durante el fin de semana. El dato refleja una situación prepandémica que nos preocupa ”, dice. Según la agencia, más de la mitad de estos accidentes se producen los fines de semana, la mayoría en carreteras convencionales. El perfil del fallecido es el de un hombre, incluidos 35 y 44 años, con licencia clase A y a partir de 20 años, que se salga de la carretera o se caiga de la bicicleta sin la participación de otro vehículo.

“El motociclista en carretera es el usuario más vulnerable: no tiene carrocería, los impactos son a gran velocidad”, explica Gómez. Las lesiones más frecuentes son en el tronco (35,6%) y en el cerebro (23,9%), según datos del Informe de Accidentes de Tráfico de Automovilistas 2016. “Por eso queremos promover el equipamiento adicional del casco. Creemos en el airbag va a jugar un papel importante «, añade. Este año la DGT ha propuesto la obligatoriedad de este equipamiento -para motoristas con licencia A y para motos de mayor tamaño- como parte de la modificación del Código de Circulación. Se oponen a la falta de un reglamento específico que garantizaría la calidad de los dispositivos y, a falta de acuerdo, se ha decidido por ahora aparcar esta disposición.

Actualmente existen dos modelos de airbag: uno de activación mecánica y el otro electrónico. En el primero, el jinete lleva una chaqueta atada con un cable que se engancha debajo del sillín. Cuando el conductor se aleja del vehículo con una fuerza de inercia superior a 35 kg, se activa el airbag. El segundo, más rápido, funciona gracias a sensores que detectan la velocidad, inclinación y curvas cerradas del vehículo. El mecanismo se activa cuando se detecta una anomalía en estas variables que puede provocar la caída del piloto, según Marta Osuna, directora comercial de Helite, una de las empresas del sector. Si bien el primero está homologado con una norma europea, la certificación del segundo aún está en desarrollo. En general, el coste varía entre 400 y 2.000 euros.

Los portavoces de las asociaciones consultadas recomiendan la airbag para motociclistas, pero rechaza la obligación por falta de regulación. “Se venden chalecos que no protegen a los conductores porque no cumplen con las garantías y estándares técnicos”, advierte Juan Carlos Toribio, director del departamento de seguridad vial de IMU, plataforma de la ciudad para la defensa de los motociclistas. La vicepresidenta de la Plataforma Motociclista de Seguridad Vial, María José Alonso de Arriba, coincide con él y añade que la indumentaria de los motociclistas debe ser considerada equipo de protección personal: “De esta forma se podría aplicar un IVA reducido y la gente no compraría airbag en páginas de dudosa reputación o en mercados extranjeros ”, dice. En su opinión, obligar a los conductores a llevar consigo este equipamiento tendría el efecto contrario: en muchos casos comprarían el producto más barato y no homologado para evitar una multa.

José Maria Riaño, secretario general de Anesdor, la asociación nacional de empresas del sector de los vehículos de dos ruedas, considera la tecnología de airbag «Inmaduro» y su obligación apresurada. “Tradicionalmente, las motocicletas no han sido consideradas en el desarrollo de planes viales y movilidad. Se necesitan más estudios que demuestren la efectividad de este equipo en diferentes tipos de accidentes ”, señala.

Otro defensor acérrimo de airbag, dice el presidente de la Asociación Nacional de Motociclistas, Juan Manuel Reyes: “Es el mejor avance en seguridad que se ha dado desde el casco”. Sin embargo, cree que la tecnología del futuro es el modelo electrónico porque protege más y mejor. “Está en desarrollo y no existe una norma europea que lo regule. Hasta que la tecnología sea segura y madura al cien por cien, creemos que no es justo hacerla obligatoria ”, insiste.

Las asociaciones creen que para limitar la siniestralidad de este colectivo no existe una única solución, sino un conjunto de medidas: la mejora del estado de las carreteras, la concienciación de los motociclistas sobre la importancia de llevar indumentaria y equipamientos específicos, avanzado posterior- formación en ventas formación en carnet o adopción de sistemas de protección de barandillas. El director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial explica que la reforma del Código de Tránsito y Seguridad Vial que actualmente se debate en el Congreso prevé cursos de conducción segura para quienes ya cuentan con un permiso, y que serán recompensados ​​con puntos en el permiso.

David Landazabal volvió a subirse a una motocicleta cuando cumplió 35 años, 15 después de su accidente. Recuerda que tenía miedo, pero esa era su pasión. Esta vez lo hizo completamente equipado: tenía un traje específico, botas y casco. Sin embargo, las lesiones que aún porta y el peligro que siente en este vehículo lo llevaron a vender su motocicleta hace ocho años. Nunca ha usado un airbag, porque entonces era algo de lo que apenas se comenzaba a hablar. Para él debería ser obligatorio. «Al principio hubo muchas protestas por el casco, pero me salvó la vida», reitera.

Infografía: Ignacio Gallello Bonino