octubre 1, 2022

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¿Por qué se derrumbó un tramo de la Línea 12 ?: Las claves de la tragedia en el metro de la Ciudad de México

¿Por qué se derrumbó un tramo de la Línea 12 ?: Las claves de la tragedia en el metro de la Ciudad de México
Trabajos de rescate tras el colapso de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México el 3 de mayo.
Trabajos de rescate tras el colapso de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México el 3 de mayo.Hector guerrero

La tragedia de la línea 12 del metro de la Ciudad de México fue provocada por una falla estructural relacionada con el proceso de construcción. Esta es la conclusión del fallo preliminar de la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV) sobre el colapso en el que murieron 26 personas y decenas más resultaron heridas el 3 de mayo. El informe de ingeniería forense, develado este miércoles, encontró deficiencias en la construcción de la obra civil, principalmente con los pernos y soldaduras que sostenían el puente. «No hay duda de que hubo mala calidad de construcción», dice Francisco García Álvarez, ex presidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería Estructural, al explicar los principales hallazgos de la primera encuesta sobre el colapso del 3 de mayo.

¿Cómo ocurrió el accidente? Causa principal

«Una trab expiró al pasar el tren», dijo la jefa de gobierno de la capital mexicana, Claudia Sheinbaum, desde la zona cero, un par de horas después del colapso. La primera cuestión prejudicial es importante porque se centró en la denominada causa raíz, nombre técnico para el análisis de las causas que desencadenan un evento, es decir, de ese plazo. Todo indica que la causa principal son los tornillos ”, dice García Álvarez.

Los pernos son piezas de metal que sirven para fijar dos partes de una construcción, en este caso se han soldado para unir la viga de acero con el hormigón. El informe de DNV indica que hubo deficiencias en esa soldadura. Esto provocó que la parte de acero y la parte de hormigón dejaran de funcionar juntas, como una sección compuesta, y tuvieran que soportar peso por separado, tarea «para la que no fueron diseñadas», explica el ingeniero. Cuando pasó el tren y con los pernos ya cortados por malas soldaduras, dice García Álvarez, esas piezas ya no soportaron el peso, se deformaron, perdieron apoyo y colapsaron.

Los seis hallazgos principales

El primer descubrimiento de DNV habla de deficiencias en el «proceso de soldadura de pernos Nelson». ¿Qué significa esto? Los pernos se colocan con una pistola Nelson, una herramienta que los fija con la fuerza necesaria. La pistola Nelson, señala García Álvarez, requiere un amperaje muy preciso (con el que se mide la corriente eléctrica) y es probable que quienes se encontraban en la obra no contaran con el equipamiento necesario para el correcto funcionamiento de esa herramienta. La empresa noruega indica en el documento que es muy probable que los pernos no aseguraran bien porque la pistola Nelson se usó con poca corriente, con menos potencia y fuerza de sujeción.

Imagen de la resolución prejudicial que demuestra que no se colocó el número correspondiente de tornillos en la zona del accidente.
Imagen de la resolución prejudicial que demuestra que no se colocó el número correspondiente de tornillos en la zona del accidente.GOBIERNO CDMX

No fue el único problema. La investigación revela que se han colocado menos tornillos de los necesarios y que se han colocado a distancia y en lugares que no corresponden al diseño de la obra. García Álvarez dice que esto equivale a poner una «columna torcida» donde no va, por lo que las cargas no se soportan por igual. Además, según DNV, no se quitó una cubierta de cerámica que protegía los pernos, lo que también afectó la forma en que se sujetaban.

El segundo punto que plantea DNV es que se ha identificado «porosidad y falta de fusión en la unión pin-trab». Esto significa que debido a que los pernos no se soldaron correctamente, la zona circundante comienza a volverse porosa, lo que puede provocar fugas de agua o tener otros efectos por las condiciones climáticas, señala García Álvarez. Esto puede, por ejemplo, hacer que los tornillos se oxiden y dañen. El tercer hallazgo insiste en la falta de tornillos «en las vigas que componen todo el puente». «No llevaban todos los que tenían que usar», resume García Álvarez.

Imagen de opinión preliminar que muestra que la cubierta de protección del perno de cerámica no se quitó.
Imagen de opinión preliminar que muestra que la cubierta de protección del perno de cerámica no se quitó.GOBIERNO CDMX

El cuarto resultado advierte que «se utilizaron diferentes tipos de cemento en la tableta». Esto puede haber sucedido, según los expertos, porque el proyecto incluía piezas prefabricadas que no coincidían con las que se necesitaban en el campo. «Probablemente tuvieron que hacer cambios en el sitio”Concuerda García Álvarez. Estas tablillas proporcionaban lugares para colocar los pernos, pero como faltaban, los que construyeron la obra taparon esos agujeros e hicieron otros nuevos para colocar las piezas de metal. Esta hipótesis parece ser la más probable debido a la presencia de varios tipos de hormigón en el lugar del accidente.

Imagen de opinión preliminar que muestra parches con diferentes tipos de hormigón.
Imagen de opinión preliminar que muestra parches con diferentes tipos de hormigón.GOBIERNO CDMX

DNV también encontró que varias soldaduras no se completaron o estaban «mal ejecutadas». En las imágenes presentadas se puede apreciar cómo algunas vigas no estaban bien soldadas, lo que reduce significativamente la carga que pueden soportar. Por último, la empresa noruega ha encontrado problemas en el seguimiento de las «soldaduras en ángulo», que son uno de los tipos de soldaduras más comunes. “Todas las soldaduras deben ser inspeccionadas, con rayos X, ultrasonido o un spray llamado líquidos penetrantes”, dice García Álvarez. “No es solo la construcción, no solo la obra fue apresurada, también hubo mala supervisión, mala instalación, mala ejecución y también es posible que haya falta de mantenimiento”, dice el ingeniero estructural.

¿Quién responderá por estos fracasos?

“Hay muchos responsables”, dice García Álvarez. “Probablemente el gobierno tenía buena parte de la responsabilidad de presionar en cuanto a tiempo y costo de las obras, también deberíamos ver quién supervisaba cómo se colocaban y soldaban esos pernos”, agrega el especialista. La mirada también se centró en el consorcio constructor, integrado por ICA, Alstom y Grupo Carso, del magnate Carlos Slim. Carso fue el responsable del tramo elevado que cayó. La administración de Claudia Sheinbaum dijo que a partir de este miércoles iniciará un «diálogo técnico» con estas empresas.

¿Qué esperar de los siguientes informes de expertos?

Los expertos continuarán su análisis con tres líneas de investigación: ¿El diseño fue apropiado para el sistema de la Línea 12? ¿Los materiales de construcción cumplieron con los requisitos de diseño? ¿La ejecución de la construcción está de acuerdo con los requisitos del proyecto? Los siguientes informes se publicarán el 14 de julio y el 30 de agosto. También se estudiará el impacto de la operación y las reparaciones realizadas a la red. Con más descubrimientos se puede incrementar la cadena de responsabilidades, señala García Álvarez. Aún hay más tiempo para que la Fiscalía presente su investigación y dé cuenta de las responsabilidades legales de las personas involucradas. Todavía no hay una fecha determinada para ello. “Estos son resultados preliminares, hay que esperar a que se completen todos los informes”, concluye el especialista.

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