La falta de patatas fritas azota a las fábricas españolas con la pérdida de más de 130.000 coches | Compañías

Plantas de fabricación de vehículos españoles [y las de todo el mundo] Todavía están medio año y medio después del estallido de la pandemia. Y ya no es solo por la caída de la demanda causada por Covid-19.

En España, segundo mayor fabricante de Europa y octavo del mundo, la producción de vehículos registró un descenso del 21,6% en el primer semestre del año respecto al mismo periodo de 2019, o 300.000 coches menos, alcanzando los 1,2 millones. De unidades. De esta cantidad, según cálculos de CincoDías en base a datos de diversas plantas, alrededor de 130.000 unidades no se ensamblaron por falta de repuestos. La industria ha advertido que las ventas de este año serán un 25% inferiores a las registradas en 2019 [1,25 millones de unidades].

“La escasez de microchips, principal motivo del declive en marcha desde finales de 2020, está afectando especialmente a la producción de vehículos, tanto a nivel nacional como europeo. Las previsiones indican que el ritmo de producción de estos componentes no se adaptará a la demanda del sector de la automoción hasta el primer semestre de 2022 ”, señalan desde la asociación de fabricantes de empresarios, Anfac.

El presidente del comité de empresa de Seat y consejero supervisor del Grupo Volkswagen, Matías Carnero, explica a este diario que la planta de Martorell (Barcelona) ha dejado de producir alrededor de 40.000 coches desde enero. Por su parte, el presidente de la compañía, Wayne Griffiths, reconoció un «fuerte impacto» en los resultados de este año y que esta crisis se produjo en un momento de mayor demanda tanto para Seat como para Cupra.

En la planta de Stellantis Vigo, la cifra asciende a 70.000 unidades, mientras que Mercedes-Benz Vitoria dejó en circulación alrededor de 19.500 coches.

Renault, con fábricas en Valladolid, Palencia y Sevilla (ésta de componentes), ha recortado sus previsiones de producción mundial a 200.000 coches para este curso.

Etapa mas dificil

El motor atraviesa una de sus fases más difíciles. El 2020 ya ha comenzado lleno de incertidumbres con la entrada en vigor de la legislación europea sobre emisiones CAFE (Corporate Average Fuel Emissions, en un contexto de caída generalizada de la demanda de automóviles.

Un año después, el coronavirus lo puso patas arriba y lo puso contra las cuerdas. Los fabricantes de automóviles lograron capear la crisis económica de 2008, pero la pandemia provocó algo que no se había experimentado hasta ahora con las fábricas y los concesionarios de todo el mundo bajando las persianas. A esto se suma que la industria automotriz se enfrenta a la mayor transformación de su historia: conectividad, automóvil autónomo, servicios de movilidad y electrificación.

Bueno, cuando empezamos a ver la recuperación económica y los empresarios de productores y vendedores esperaban un ‘buen’ 2021 [siempre por debajo de los niveles de 2019], hay una escasez global de chips.

¿Y por qué esta situación? Porque la pandemia y el trabajo desde casa han desencadenado la venta de dispositivos electrónicos y una demanda desequilibrada frente a una oferta de chips ya condicionada por las tensiones comerciales con Asia. En este sentido, los fabricantes de estos componentes están enfocados en abastecer a otros clientes mientras que las marcas automotrices tienen que realizar paros laborales y hacer cumplir los registros del Reglamento de Trabajo Temporal (ERTE) porque no están acostumbrados al almacenamiento de chips.

La consultora IHS predice que entre 6,3 y 7,1 millones de vehículos dejarán de producirse en todo el mundo este año. La consultora AlixPartners estima un impacto para el sector de 90.000 millones de euros. Por su parte, la Asociación Europea de Componentes Automotrices (Clepa) estima que la escasez de chips ya ha retrasado la producción de 500.000 coches solo en el Viejo Continente.